An cuimhin libh cá raibh sibh deich mbliana ó shin, i mí na Samhna 2005? An mhí ar cailleadh George Best; an mhí a d’fhág Roy Keane Manchester United (agus, féach, níor bhuaigh siad comórtas ar bith ó shin!); an mhí ar ceiliúradh an céadú ócáid de chuid an chlub Sult (rud atá deacair a chreidiúint, anois agus muid chun freastal ar an 250ú ceann i mBaile Átha Cliath, agus Sult ina bhranda idirnáisiúnta na laethanta seo); agus an mhí ar foilsíodh Transport21, plean straitéiseach an Rialtais do chóras iompair na hÉireann. Deich mbliana an tréimhse a bhí i gceist leis an bplean seo. Bhuel, tá an deich mbliana sin nach mór istigh: caithimis súil siar, mar sin, chun an réaltacht a chur i gcomparáid leis na gealltanais.

Ar dtús, caithfear an méid seo a rá: má dhéanann rialtas scéim deich mbliana a fhógairt, agus toghchán ann gach ceithre bliana, ní cúis iontais é go dtagann athrú nó dhó uirthi. Rinne an comhrialtas a toghadh in 2007 an chéad leasú ar an Transport21, agus ar ndóigh ba é an comhrialtas a raibh an chéad Taoiseach Glas i gceannas air, a toghadh mar iarmhairt ar ghéarchéim na hola i 2010, a rinne na leasuithe ba mhó.

Tharla cuid den phlean a bheag nó a mhór mar a gealladh – an chuid sin a foilsíodh cheana féin roimh Transport21!

Tá ag éirí go breá leis an stáisiún nua i nDuga Spencer i longlann Bhaile Átha Cliath, ach bíonn gearáin sna nuachtáin beagnach gach lá faoi na tramanna Luas bheith róphlódaithe, fiú amháin agus tramanna móra nua dhá urlár á n-úsáid. Agus beidh cúpla bliain eile de chrá croí le fulaingt ag muintir Átha Cliath Theas mar gheall ar an socrú a rinne an Rialtas nua le déanaí Líne Ghlas an Luas a aistriú ar ais go gnáthiarnród, ar féidir traenacha móra a chur air agus i bhfad níos mó paisinéirí a iompar.

Tá dul chun cinn maith déanta taobh amuigh den phríomhchathair freisin. Tá seirbhísí traenach réasúnta maith go dtí na bruachbhailte timpeall ar chathair Chorcaí, ar chathair na Gaillimhe, agus ar chathair Luimnigh (le ceangal idir Aerfort na Sionna agus mórlíne Chonair Iarnróid an Iarthair, atá an-úsáideach do mhuintir na Gaillimhe agus do mhuintir Chorcaí agus iad ag tógáil eitilte idir an tSionainn agus Dubai ag dul ar saoire dóibh). Tá rath ar Chonair Iarnróid an Iarthair, ó Chorcaigh go Clár Chlainne Mhuiris, agus tá nasc maith bus freisin idir Clár Chlainne Mhuiris, Sligeach agus cathair Dhún na nGall, ar ceangal maith é leis na traenacha.

Athbhreithniú

Ach cad faoi na scéimeanna eile a foilsíodh go bródúil in 2005? An líne iarnróid nua ó Bhaile Átha Cliath go dtí an Uaimh? An dá líne nua Meitreo, agus mar sin de? Bhuel, bhí na chéad athruithe ar an bplean le feiceáil tar éis an olltoghcháin in 2007: rinne an rialtas nua athbhreithniú iomlán ar Transport21. Ní raibh an rialtas nua seo oiread faoi gheasa ag lucht tógála na mórbhóithre, agus níor mhór an t-iontas é sin agus an peitreal €1.30 an lítear. Dá bhrí sin, cuireadh tuilleadh siúil faoi iarnród na hUaimhe agus tháinig an líne i bhfeidhm i 2010, an t-am céanna leis an Tollán Idirceangail a chuir ar chumas traenacha dul díreach ó Stáisiún Dhuga Spencer agus Stáisiún Uí Chonghaile, faoi Fhaiche Stiabhna, go Stáisiún Heuston agus níos faide. Rinneadh na scéimeanna seo ón mbunphlean a luathú, a bhuí sin le brú leanúnach poiblí (agus cúpla suíochán imeallach san olltoghchán in 2007). De bhrí gur tugadh tús áite do na tionscadail seo, cuireadh moill ar an Meitreo mar gheall ar an gcostas a bhain leo. In áit an Mheitreo, tógadh líne nua DART ó Shord agus Aerfort Átha Cliath go dtí an líne ó thuaidh go Droichead Átha, líne a bhí ann cheana. Bhí sé seo i bhfad ní ba shaoire ná an Meitreo agus, mar sin, ón mbliain 2010 amach ní raibh Baile Átha Cliath mar an t-aon mhórchathair Eorpach níos mó gan nasc iarnróid go dtí a aerfort.

A phríomhaerfort, ar a laghad. Cé nach raibh an eitleoireacht ina mórábhar sa phlean Transport21, ba cheart dúinn labhairt faoi na hathruithe atá tagtha sa réimse seo le blianta beaga anuas. Ar ndóigh cúig bliana ó shin, in 2010, osclaíodh Aerpháirc mhíleata Casement, in iarthar Bhaile Átha Cliath, mar fho-aerfort na cathrach. Ní mar sin a pleanáladh cúrsaí: bhí rúidbhealach eile á thógáil ag Aerfort Átha Cliath, ach i rith na n-oibreacha aimsíodh iarsmaí seandálaíochta gan choinne, cosúil leis na cinn i gCarraig Mhaighin, rud a chuir cosc ar an obair agus a chuir iachall ar an Rialtas réiteach eile a fháil chun an t-éileamh a shásamh. Faoin mbliain 2010, bhí an t-aerfort nua de dhíth - cheana féin, in 2008, bhí breis is 30 eitilt ag Ryanair gach lá idir Baile Átha Cliath agus aerfoirt eile in Éirinn: Corcaigh, an tSionainn, Ciarraí, Cnoc Mhuire agus Doire.

Ag an am céanna, ar scála níos lú, tá tointeálaithe Aer Árann ag déanamh ceangail idir pobail an iarthair. Tagann na mílte turasóir gach bliain ar a chuid eitleán go hInis Bó Finne agus Toraigh, rud atá tar éis spreagadh a thabhairt do gheilleagair na gceantar sin ach atá tar éis iad a athrú go hiomlán. (Dála an scéil, tuairiscítear go bhfuil sé ar intinn ag Aer Arann cúpla ceann de na haerlonga nua Gearmánacha a cheannach go luath).

Agus, ar scála domhanda, is féidir anois eitilt gan stad a fháil ó Éirinn go dtí an Afraic, an tSeapáin, Hong Cong, Singapore agus gach coirnéal de na Stáit Aontaithe. Bhí an-cheiliúradh ann an lá a thosaigh na seirbhísí ó Chorcaigh agus Cnoc Mhuire go Nua-Eabhrac, agus tá ag éirí go breá leo.

Is dócha, áfach, go bhfuil “lán mara” na n-aerlínte thart. Mar gheall ar an méadú i bpraghas an bhreosla, tá na ticéid ag éirí níos daoire. D’fhógair Ryanair in 2009, den chéad uair riamh, go raibh siad chun a loingeas agus a ngréasán a laghdú de bharr na gcostas ard agus na cánach nua comhshaoil.

Breis is uair an chloig

Tá neart daoine ann nach bhfuil aon chúrsa iompair níos tábhachtaí dóibh ná a gcomaitéireacht laethúil, agus chuaigh an fhadhb seo in olcas ar feadh roinnt mhaith blianta tar éis 2005. Sa bhliain 2010, bhí an comaitéar i mBaile Átha Cliath ag taisteal breis is uair an chloig gach maidin ar an meán agus breis is uair eile gach tráthnóna, agus bhí an córas iompair mar an phríomhcheist sa toghchán an bhliain sin.

Chuir an rialtas nua (treoraithe ag an gComhaontas Glas) bearta bunúsacha i bhfeidhm: cosc ar ghluaisteáin le paisinéir amháin ar roinnt de na príomhbhóithre ag an mbroidtráth; páirceanna rothar i bhfad níos fearr in aice le stáisiúin agus stadanna bus; fáinne carrchlósanna “Park and Ride” timpeall na gcathracha; traenacha dhá urlár ag dul go dtí na bruachbhailte; comhartha leictreonach ag gach stad bus ag tabhairt amanna na gcéad bhusanna eile; faoiseamh cánach dóibh siúd a cheannaigh rothar; agus táillí plódaithe tráchta (is gá íoc chun tiomáint sna cathracha idir 7 a.m. agus 6 p.m.) Cé go raibh na muirir seo an-chonspóideach, caitheadh roinnt mhaith den airgead a bailíodh ar bhusanna agus traenacha nua, agus níorbh fhada go raibh na buntáistí le feiceáil.

Agus, sin mar atáimid i 2015: tá córas iompair i bhfad níos fearr againn ná mar a bhí deich mbliana ó shin. Is rud íorónta é go bhfuil an-difríocht idir an córas seo agus an ceann a gealladh in 2005 – íorónta, cinnte, ach b’fhéidir nach cúis iontais é. Ní féidir a thuar cad é mar a bheidh an gréasán iompair Éireannach i gceann deich mbliana eile, i 2025, ach tá mórán suime faoi láthair sa scéim chun droichead agus tollán a thógáil chun Baile Átha Cliath a cheangal leis an líne thapa iarnróid nua “Maglev” atá beagnach i bhfeidhm agus a cheanglóidh Albain, Manchain, Learpholl agus Londain le traenacha a bheidh ag taisteal ag 500 cileaméadar san uair. Ach tá rud amháin ar féidir bheith cinnte faoi: de bhrí go mbeidh an peitreal os cionn €3 an lítear, beidh béim níos mó ar iompar poiblí agus beidh deireadh le hAois an Ghluaisteáin (gluaisteáin na n-inneall peitril, ar a laghad).

Oibríonn Pádraig Mac Éamoinn in earnáil na heitilíochta. Tá sé ar ais ina chónaí i mBaile Átha Cliath anois tar éis tréimhsí fada a chaitheamh ag obair sa Fhrainc agus i Sasana.